Accidentul aviatic din Apuseni. Procurorii cer noi expertize in dosar: vor sa afle cand si cum s-a r...
UPDATE Procurorul general al României, Augustin Lazăr, a declarat marţi că în dosarul privind tragedia din Apuseni sunt în curs două expertize judiciare.
„Una să identifice cauzele accidentului şi o doua care urmăreşte să explice dacă antena s-a rupt înainte sau după accident”, a explicat procurorul Lazăr.
Procurorii Secţiei Militare a Parchetului General au cerut noi expertize în dosarul privind accidentul aviatic din Munţii Apuseni, produs în ianuarie 2014, potrivit Digi24.
Concret, anchetatorii vor să afle când şi cum s-a rupt antena transmiţătorului montat pe avion care putea ajuta la localizarea mai rapidă a epavei.
În urma anchetei făcute la faţa locului nu s-a găsit această antena, ceea ce înseamnă că aceasta a fost ruptă înainte.
De altfel, Centrul de Investigaţii pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) arăta în raportul publicat în octombrie 2015 că antena s-a rupt înainte de impact şi că nu a fost găsită la locul accidentului.
Cu ajutorul acestei antene, echipele de căutare puteau găsi mult mai repede avionul, însă acestea au ajuns la epavă după aproape şase ore. De altfel, prima persoană care a ajuns la locul tragediei a fost un pădurar.
Adrian Iovan şi Aurelia Ion şi-au pierdut viaţa
Pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion şi-au pierdut viaţa în accidentul aviatic produs pe 20 ianuarie 2014, în Munţii Apuseni, într-o zonă accidentată, la peste 1.400 de metri altitudine, la graniţa dintre judeţele Cluj şi Alba.
Ce spune raportul CIAS: Givrajul a dus la blocarea motoarelor
La aproape doi ani de la tragedia din Apuseni, Centrul de Investigaţii pentru Siguranţa Aviaţiei Civile a publicat raportul final al cercetărilor.
„Raportul final are 128 de pagini, la care se adaugă patru anexe, în achetă au fost implicate autorităţile din SUA şi Marea Britanie. Centrul de Investigaţii pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) a emis 10 recomandări de siguranţă”, au declarat oficialii CIAS.
„La 14.35 pe consola controlorului de trafic s-a declanşat alarma. La 14.42 comandantul comunică controlorului că va coborî la 8.000 de picioare. Pilotul îşi asigură responsabilitatea navigaţiei. Potrivit unor concluzii finale ale raportului, care va fi prezentat rudelor victimelor înainte de a fi făcut public, motoarele avionului de mici dimensiuni au funcţionat la parametri normali”, a declarat Eugen Suciu, investigator CIAS.
„Pe parcurusl acestui zbor, aeronava s-a confruntat cu un givraj nu la nivelul structurii, ci la nivelul carburatoarelor motoarelor, ceea ce nu a permis aeronavei să atingă altitudinea de 11.000 de picioare. Singura persoană care poate lua decizii este comandantul de echipaj. Când coboară în spaţiu necontrolat, îşi asumă întreaga responsabilitate pentru zbor. În acel moment, operatorul nu are dreptul să sugereze comandantului de echipaj nimic, el are doar rol informativ”, a completat Suciu.
„Trecerea Carpaţilor Meridionali s-a făcut deasupra plafonului. Când s-a apropiat de Munţii Apuseni, aeronava a evoluat între două plafoane. În acest moment e reapărut acest fenomen de givraj, copilotul a fost obligat să imprime o traiectorie descendentă a aeronavei pentru a menţine viteza de zbor peste viteza de angajare. Iniţial am luat în calcul mai multe variante, însă ţin să precizez că motoarele au fost testate la fabricant, care a comunicat clar că, din punct de vedere tehnic, aveau suficientă putere pentru a ateriza”, a mai spus Suciu.
Pilotul şi copilotul, surprinşi de apariţia brazilor
Raportul întocmit de experţi arată că în momentul în care echipajul a intrat cu aeronava în pădure, atât pilotul Adrian Iovan, cât şi copilotul au tras de manşă ca să evite impactul cu solul. În final, însă, avionul s-a lovit de un trunchi de brad şi s-a deformat.
„Echipajul a fost surprins de apariţia brazilor. În acel moment, amândoi piloţii au tras de manşă pentru a evita impactul cu solul, în aces caz solul reprezentându-l pădurea de brazi. Din momentul în care aeronava, la viteza pe care o avea, a ajuns în pădure, este greu de crezut că cineva mai deţinea controlul”, a precizat Eugen Suciu, membrul comisiei de ingestigaţie în acest caz.
Radu Zamfir, singurul care purta centura de siguranţă
Potrivit acestuia, faptul că aeronava a lovit un trunchi de brad a determinat o deformare pe partea dreaptă a structurii cabinei de pasageri, precum şi răsucirea aeronavei cu 90 de grade faţă de direcţia pe care se deplasa. Eugen Suciu a precizat că nu putea fi o explozie în acel moment.
Singurul care purta centura de siguranţă din cei cinci pasageri era medicul Radu Zamfir. De altfel, raportul arată şi că pasagerii aeronavei s-au aranjat aşa cum au dorit.
„Nimeni nu a purtat centura de siguranţă, în afară de pasagerul din rândul cinci, doctorul Radu Zamfir. La momentul impactului, pasagerul care stătea lângă Zamfir a fost aruncat în rândul doi şi a decedat. Este vorba despre Aura Ion”, a mai spus Suciu.
Aerona era pilotată de Răzvan Petrescu
Raportul mai arată că aeronava prăbuşită în munţii Apuseni era pilotată de Răzvan Petrescu, dar pilotul Adrian Iovan era comandantul echipajului, au arătat experţii CIAS, adăugând că acesta din urmă avea puterea de decizie.
„Pe noi nu ne interesează dacă cineva a greşit, pentru că noi nu căutăm vinovaţi. Pentru noi, foarte important este ca recomandările de siguranţă să îşi atingă scopul şi pe viitor să prevenim un asemenea accident. Dar inclusiv în manualul operaţional al operatorului este specificat foarte clar cine are puterea de decizie, inclusiv asupra unei asemenea hotărâri, şi anume comandantul de echipaj şi acest lucru este normal. Deci nu are nicio legătură cine este comandant de echipaj cu cine pilotează. Comandantul de echipaj era domnul Iovan”, a explicat Suciu.
Acesta a mai precizat că Iovan nu avea experienţă în a pilota un astfel de aparat de zbor, mai puţin performant.
„Prima dintre ele a fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfăşurării acestui zbor, datorată întreruperii mari de la zbor şi lipsei de experienţă a echipajului pe acest tip de aeronavă. Aici este problema şi noi am ajuns la concluzia că evaluarea eronată a fatorilor de risc este datorată lipsei de experienţă, dar şi de antrenament pe această aeronavă. Nu ne referim la stiluri de pilotaj sau la modul în care sunt acţionate comenzile de zbor, ci strict la evaluarea fatorilor de risc în cadrul acestui zbor - faptul că după 11 luni s-au urcat într-o aeronavă pe care nu au mai vazut-o de 11 luni, au plecat într-o misiune comercială cu pasageri la bord, dar, repet, şi reţineţi, perfect legal”, a completat Suciu.
Copilot: „Iovan a supraevaluat aeronava”
La rândul său, copilotul Răzvan Petrescu a declarat că i-a sugerat lui Adrian Iovan să întrerupă zborul la Sibiu, însă acesta a refuzat, el adăugând că „un copilot nu este în măsură să îl tragă la răspundere pe comandant”.
Acesta a mai spus că Adrian Iovan „a supraevaluat aeronava”. „Nu cred că este un vinovat negru pe alb. Prin natura meseriei, a încercat să continue misiunea şi a supraevaluat puţin aeronava, dar nu poţi afirma că Adrian Iovan este direct vinovat”, a explicat copilotul.
În momentul în care a apărut givrajul a fost însărcinat cu pilotarea efectivă, în timp ce Adrian Iovan încerca să degivreze carburatoarele. „Fiecare ştia ce avea de făcut şi nu au fost foarte multe discuţii între noi. Din momentul în care ni s-au oprit motoarele au ştiut cert că urmează impactul cu solul”, a mai spus Petrescu.
Comments